Contents
障害者の雇用の促進等に関する法律
『障害者の雇用の促進等に関する法律』という法律があります。
全ての事業主は従業員の一定割合（法定雇用率）以上の障害者を雇用することが義務づけられています。
平成３０年４月１日からは法定雇用率２．２％（平成２９年度までは２．０％）となり、また３年以内には２．３％に上がることが予定されているところです。
障害者雇用の水増し
中央省庁が雇用する障害者数を水増ししていた問題が発覚しました。
厚生労働省は平成３０年８月２８日、各省庁を点検した結果、計３４６０人分が国の障害者雇用ガイドラインに反して不正に算入されていたと発表した。
障害者数の約半分が水増しだったことになる。雇用の旗振り役である中央省庁自らが数値を偽っていたことになり、制度の信頼が大きく揺らいでいます。
この違法行為が国の機関で行われたのは、確かに非常に問題です。
しかし冷静に考えてみると、この障害者雇用の水増しの問題は、障害者に対しての仕事の需要と労働の供給のミスマッチが原因では無いかとも考えられます。
私たち中小企業にはハローワークから指導が入り、コンプライアンス上、障害者雇用を要求されてます。
５G (第５世代通信)
５G (第５世代通信)が何故必要になってきているか？
簡単にいうと現在の４Gと比較すると５Gはデータ容量で１，０００倍、速度で１００倍だそうです。
現在、スマホでメールを送ったり、SNSを利用したり、音楽や動画を楽しんだりしている程度では、現状の４G通信速度でそこまで大きな不満はないと思います。
ところが、今後はIoT化が進んで、身のまわりのありとあらゆるモノがインターネットに接続することで、データ通信の急増が見込まれます。
IoT化が急速に進むのは、家庭の中に沢山ある家電製品や、自動運転の自動車、これからどんどん増える産業用ドローンなどがその最たるものです。
他にも、遠隔医療、遠隔手術、、高齢者や子どもの見守り機器など、例をあげようとするといくらでもあるでしょう。それらの機器がワイヤレスで通信を行うのですから、５Gの通信速度とデータ量が必要になるのです。
自動車の自動運転
今後の自動車業界で大きく期待されるのは、自動運転の実用化でしょう。
車が自律的に道路状況を判断して走行し、さらに信号機、近くを走行する自動車や自転車、歩行者などからも情報を取得するようになれば、より安全性が高まります。
先行車からの情報や道路の混雑状況も把握し、ルートを最適化することで、時間短縮や省エネも実現できます。
万が一の際は、遠隔操作（運転）も可能になる。また、車速やさまざまなセンサーから得た情報を共有することで、異常のある車はトラブル発生前に安全に停止させたり、適格な救済やメンテナンスも行える。
自動運転 レベル１～レベル５
自動運転の定義は、アメリカのSAEインターナショナルが定めた「SAE J３０１６」が使われています。
自動運転にはレベル０からレベル５までがあります。
自動運転レベル０（運転自動化なし）
自動運転レベル１（運転支援）
自動運転レベル２（部分運転自動化）
自動運転レベル３（条件付き自動運転）
自動運転レベル４（高度自動運転）
自動運転レベル５（完全自動運転）
自動運転技術をめぐっては、世界各国のメーカーの開発競争が激化しています。アメリカ 電気自動車メーカーのテスラを筆頭に、完全なる自動運転の実現に向けて技術革新が進んでいます。
自動運転レベル０（運転自動化なし）
自分で車を運転する、自動運転の機能がついていない乗用車のことです。
一般的な車はこのレベル０にあたります。
自動運転レベル１（運転支援）
ハンドル操作や加速、減速などの運転のいずれかを、車が支援してくれます。
事故が起きそうな状況を車で判断して自動ブレーキする機能や、車の走る、止まる動作を自動でしてくれるACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）がここに分類されます。
自動運転レベル２（部分運転自動化）
ハンドル操作と加速・減速などの複数の運転を、車が支援してくれます。
ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）が進化したものがこのレベル２になります。ただ、ドライバーはしっかりと周囲の状況を確認する必要があります。
自動運転レベル３（条件付き自動運転）
レベル３から、システムが運転をしてくれる本格的な自動運転になります。
このレベルは、周りの状況を確認しながら運転をしてくれますが、緊急時はドライバーが必要という条件です。
また、交通量が少ない、天候や視界がよいなど、運転しやすい環境が整っていることも条件です。
２０１８年に日本で販売開始のアウディ新型A８がレベル３の自動車です。
自動運転レベル４（高度自動運転）
レベル４になると、レベル３の条件からドライバーが乗らなくてもOKとなります。
ただ、交通量が少ない、天候や視界がよいなど、運転しやすい環境が整っているという条件は必要になります。
ドライバーがいない状態で自動運転できるけれど、走行環境によっては運転できないということになります。
現在市販車で搭載されている車はありませんが、自動運転に力を入れているアウディがフランクフルトモーターショーにて２台のコンセプトカーを発表する予定で、その内の１つがレベル４の完全自動運転車です。
自動運転レベル５（完全自動運転）
現在最高レベルである「レベル５」は、どのような条件下でも、自律的に自動走行をしてくれる車です。
まだ夢のような車ですが、研究を重ねるにつれて現実味を帯びてくるでしょう。
現在の自動運転の主流は自動運転レベル１～レベル２です。
ただ、レベル１にあたる自動ブレーキシステムなどは現在発売されている多くの車、軽自動車などにもついています。
これからどんどん、レベル２、レベル３の車が増えていき、レベル４、そしてレベル５と、段階的に増えていくことになるでしょう。
フランクフルトモーターショーにてアウディが自動運転レベル５を搭載したコンセプトカーを登場させる予定です。
５Gのある世界で進化していく自動車は、まるでドラえもんの世界の未来のように感じるかもしれません。
トラックの自動運転化
トラックの自動運転化に関しては、乗用車よりは進んでいませんが、少しずつですが進歩しています。
最初は高速道路でのトラックの隊列走行の実験から始まる予定です。
先頭車両は有人で運転し、後ろから追走する車両を無人で運転するというものです。
これは、長年深刻化しているトラックドライバー不足を解消する手段として注目されています。
すでに２０１８年の１月に新東名高速道路での実験が始まっていて、２０２２年以降に東京―大阪間での商業化を目指しています。
ドライバーの負荷が減るという意味では自動運転には大いに期待しています。
しかし、トラックの運転は乗用車とは全く別物で、高度で慎重な運転が求められるため、乗用車よりも何倍も厳しい制御機構が必要となります。
実際、無人トラックでの車庫入れや縦列駐車などの技術は、アメリカでもまだ確立していません。無人トラックの実現には、解決しなければならない問題や課題が山積していると言われています。
ドライバーの負荷軽減につながる自動運転は大いに歓迎したいです。ドライバーの負荷を軽減する仕組みはどんどん取り入れていってもらいたいです。ドライバーの高齢化や労働力不足が深刻化するなかで、もっと早く進めて欲しいです。
それは、負荷軽減の観点だけでなく、ドライバーの安全を守るという観点からも、今後の技術進展に大きな期待をかけています。
しかし技術的な不安は非常に大きい。特に乗用車とトラックの技術は全く別物ということです。トラックは大きく、重量もあるため、より高度で完成度の高い技術が求められると思います。
さらに、トラックは車両によっては、大きさや長さも全然違う。例えば車線変更にしても、長さが全長１２メートルの大型トラックには、より高度で慎重な運転が求められ、システムもそれだけ複雑になる。
トラックはその大きさや重さゆえに、事故を起こしたときの被害が乗用車のそれと比べて格段に大きくなります。それゆえ、乗用車よりも何倍も精緻で厳しい制御機構が求められるでしょう。
こうした違いがあるため、乗用車の自動運転の技術がすぐに中・大型トラックに転用できるとは思いません。
これまでのところ、トラックの自動運転走行で一般道を無人トラックが走行できる技術の開発となると、相当先のことになりそうですね。乗用車では実用化されている自動運転による車庫入れや縦列駐車も、トラックではなかなか実現できていないし、アラウンドビューさえ出来そうで出来ていません。
自動運転の先に見えるもの
先日、ハローワークの指導員の方が障害者雇用促進の指導に当社へ来ました。
その時にお話ししたのですが、現在、運送事業者の障害者雇用が進んでいないのは、免許制度の問題で、障害者の方が免許の取得が難しいところがあり、輸送業界に就業しづらいということもあるのではないかと思います。
近い将来はトラックの自動運転化が進み、免許制度もその進歩に沿ったものになり、障害者の方々や外国人の方々も運転免許の取得がより簡単になると思います。
トラックの自動運転装置のレベルによって運転免許が細分化されるということです。そうなるとドライバ―という職業のすそ野が広がり、もっと人材を集めやすくなるのではないかと思います。
例えば、現在のレベル０の大型車の運転免許より自動運転化の進んだレベル５の大型車の運転免許のほうが簡単に取得できていいはずです。今あるマニュアル免許とAT免許のように。
